全国高铁这盘棋有了新的变化。

12月11日，昌景黄高铁顺利通过国铁集团组织的初步验收，预计将在12月底具备开通运营条件。

这条高铁的开通，不仅将结束江西浮梁、乐平、余干和安徽祁门、黟县等地不通高铁的历史，还能助力江西成为全国首个“市市通350高铁”的省份。

从“环江西高铁网”的尴尬，到第四个实现“市市通高铁”的省份，再到如今的成就，江西无疑在高铁建设上实现了“逆风翻盘”。

穿过群山的高铁 （图源：图虫创意）

而全国范围内来看，不止江西在图谋“市市通350高铁”。2019年，广东就提出了相关规划，福建、广西、贵州、山东、安徽等多个省份也在今年新开通了时速350km的高铁。

为什么这些省份都想要时速350km的高铁？

首个“市市通350高铁”的省份

2013年，一张介绍厦深铁路的图片，让“环江西”高铁网的说法不胫而走。

虽然当时江西已经开通时速250km的昌九城际和时速200km的昌福铁路，“环江西”高铁网的说法并不准确，但确实折射了江西的“尴尬”处境。江西自己也在2014年7月直言，与周边省份相比，江西在高铁建设方面的差距还比较大。

而江西的第一条“350高铁”，也来得比较晚。直到2014年年底，沪昆高铁杭长段开通，江西才算正式步入“350高铁时代”，周围的省份如湖北、湖南、安徽、广东、浙江等，都比江西早一步。

江西省会城市南昌的夜景 （图源：图虫创意）

不过，江西“350高铁”的建设其实自2014年开始就步入了“快车道”。

沪昆高铁杭长段的开通，让包括上饶、鹰潭、抚州、南昌、新余、宜春、萍乡在内，共七个江西城市一齐步入“350高铁时代”。

随后，合福高铁、赣瑞龙铁路与衢九铁路相继开通。2019年，昌赣高铁开通，江西成为第四个实现“市市通高铁”的省份。

而在“市市通高铁”的基础上，随着时速350km的赣深高铁和安九高铁在2021年前后通车，江西离“市市通350高铁”的距离只差一个景德镇。

即将开通的昌景黄高铁就补上了这一“空缺”。

乘客即将登上高铁开启旅途 （图源：图虫创意）

浙江大学城市学院文化创意研究所秘书长林先平在接受时代周报记者采访时表示，江西在“市市通高铁”后，还会追求“市市通350高铁”，是为了进一步发挥高铁通道经济和枢纽的经济效应，破解江西的地理位置劣势，从而提升江西在全国范围内的竞争力。

“举个例子，时速更高的高铁让出游尤其是周末出游变得更方便，这就能帮助江西吸引更多游客，获得相应的文旅收入，促进相关产业发展。”

毕竟按近年的GDP总量来看，江西的GDP低于不少相邻的省份，而快速的出省和省内交通通道能促进人口、信息、资金等要素的流动，这是江西的机会。

以赣州为例，在赣深高铁开通后的一年时间内，就吸引了数百家大湾区企业进驻，相关投资金额突破1700亿元，来自大湾区的游客占比达到70%，旅游收入突破1500亿元大关。

赣州景区和景区内的游客 （图源：时代周报 丁远泓/摄）

江西在时速350km高铁的建设上虽然成绩亮眼，但并非意味着其现行高铁线路已经“十全十美”。

今年年底，江西高铁运营里程达到2286.3公里，而高铁运营里程排名第一的广东即将突破3000公里，两省总面积差距不大，但运营里程差距达到了844.7公里。

根据规划，江西不仅要在2025年实现高铁通车里程达到2400公里，还计划推进昌九客专建设，规划建设常岳昌铁路、咸修昌铁路、昌厦（福）铁路，形成南昌“米字型”高速铁路网。

广东或是下一个

不止是江西在开通时速350km的高铁，昌景黄高铁以外，今年还有广汕高铁、济郑高铁、福厦高铁、贵南高铁、汕汕高铁等线路开通或即将开通。

而在所有不断“加码”时速350km高铁的省份中，广东是为数不多正式提出，也最有可能成为下一个“市市通350高铁”的省份。

在高铁站候车的乘客 （图源：图虫创意）

在2019年10月召开的广东省重大工程建设项目总指挥部第一次全体会议上，广东就提出要争取5年内实现市市通350公里时速高铁。

作为较早入局高铁建设的省份，广东在2009年就凭借京广高铁武广段的开通运行，让韶关、清远和广州步入“350高铁时代”。目前，广东已有京广高铁、广深港高铁、赣深高铁和广汕高铁，共4条时速350公里的高铁线路，仅剩下粤东和粤北部分区域属于“空白状态”。

按照广东目前的高铁规划，今年年底，汕汕高铁将投入运营，2024年，梅龙高铁和广湛高铁有望开通运行。届时，广东仅剩余中山、珠海、江门和潮州4座城市还未跻身“350公里俱乐部”，而这4个城市将由已经开工或即将开工的广中珠澳高铁、珠肇高铁和汕漳高铁等线路达成目标。

站内排队的列车 （图源：图虫创意）

每条“350高铁”从规划变为现实，都需要大量的真金白银，这样的投资是否划算？

世界银行发布的《中国的高速铁路发展》报告指出，中国高铁加权平均单位成本为：时速350公里的项目为1.29亿元／公里；时速250公里的项目为0.87亿元／公里。

而在列车盈利能力方面，时速350公里高铁列车的收入（每客公里0.27元）是时速250公里高铁列车收入（每客公里0.09元）的3倍。若要覆盖维护、利息、本金相关的成本，时速300-350公里的线路需要每年运输3300万人次，而时速200-250公里的线路需要运输8500万人次。

高铁一响，黄金万两。高铁建设除了能产生自身的经济效益，还能促进地区经济发展。

行驶中的高铁路过标志性建筑 （图源：图虫创意）

中国城市发展研究院?农文旅产业振兴研究院常务副院长袁帅在接受时代周报记者采访时也表示，很多省份开始追求时速350km高铁的原因，是其相较于原本的铁路，能够大幅缩短城市间的时空距离，提高交通效率，也能更快地带动要素流动和产业发展，更明显地促进区域协调发展。

建成时速350km高铁并不是终点，如何让“市市通350高铁”发挥其最大效益，将是不少地方政府必须回答的命题。