刚刚结束访美行程又匆匆赶往了埃及,东奔西走的印度总理莫迪,其目标可能不止是成为世界第三大经济体,还想要称霸全球汽车业。
“印度将在今后5年内,超越美国和中国,成为世界第一大汽车生产国。” 日本汽车制造商铃木的印度子公司——马鲁蒂铃木董事长巴尔加瓦(Bhargava)近期放出豪言。
巴尔加瓦此言并非毫无依据,就在2022年,拥有14亿人口的印度已经超越日本,成为全球第三大汽车市场。
如此庞大的市场,各国车企怎能不心动。此前,马鲁蒂铃木已经宣布,将投入1100亿卢比(约合人民币96.14亿元),在北部的哈里亚纳邦建设新工厂。铃木还决定投资3500亿日元(约合人民币183.05亿元),在印度新建纯电动汽车(EV)工厂。
特斯拉或许也会在不久后进入印度。特斯拉CEO马斯克在与莫迪见面后透露,他打算明年访问印度。“莫迪正在推动我们对印度进行重大投资,这也正是我们打算做的,我们只是想找到合适的时机。”
满怀雄心壮志的不止是各大车企,印度政府自己也在多个场合明示印度的大国汽车梦。
“印度将在未来几年成为世界第一的汽车制造中心。”自2021年以来,印度公路交通和运输部部长尼廷·加德卡里(Nitin Gadkari)多次发出这一宣言。
今年1月,加德卡里再次表示,印度的目标是到2024年年底,将其汽车产业规模从目前的910亿美元(约合人民币6530亿元)增加一倍,达到1800亿美元(约合人民币1.29万亿元),使其成为世界上最大的汽车制造商之一。
到了3月,加德卡里又公开表示,印度有望成为世界第一的电动汽车制造国。
显然,印度政府野心勃勃,并不满足于将市场拱手让人,它既希望吸引外资,又希望自主制造。
印度的汽车工厂(图源:社交媒体)
全球第三大市场
拥有14亿人口的印度,被视为中长期最有潜力的汽车增长市场。
得益于庞大的人口和快速的经济增长,印度汽车市场在短短几年时间不断壮大:先是2018年超过德国成为世界第四大汽车市场,此后仅用4年就完成了对日本的超越。
印度汽车工业协会(SIAM)的数据显示, 2022年度的新车销量(乘用车和商用车合计,按出货量计算)比2021年度增加28%,达到485万辆,超过了日本(438万辆),仅次于中国(2686万辆)和美国(1383万辆)。
与印度高速增长形成对比的是,日本市场受少子化影响,加上零件短缺问题,2022年新车销量同比下滑5.6%,创近45年最低水平。
当然,印度与中美两国超过千万量级的市场相比有明显差距,但人口基数大,经济增长速度快,外界当然有理由相信,其汽车市场潜力巨大。
正因如此,全球多家汽车制造商早已或计划扎根印度,组件建设生产基地,希望借此抓住发展机遇。
连一直未能成功进驻印度的特斯拉也在跃跃欲试。
当地时间6月20日,正在美国进行国事访问的印度总理莫迪会见了马斯克。
会面结束后,马斯克对外表示:“我相信特斯拉会很快进入印度,为此目的,我们会竭尽全力。”
此前,路透社在今年5月份就爆料过,特斯拉一批高管曾秘密抵达印度和当地政府谈判,谈判内容包括在印度建厂的财政补贴以及税收优惠等。
报道援引知情人士消息称,特斯拉已提议在印度建造汽车工厂,并且可能会在当地生产电池。
目前谈判还处于刚刚开始的阶段,该知情人士称,特斯拉现在“仍在试水,希望能了解印度政策”。
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小车之国
虽然本土品牌塔塔汽车和马恒达汽车两者合计仅占据25%-30%的市场份额,但印度的汽车工业其实比我们想象的要悠久。
实际上,印度是继日本之后,第二个制造汽车的亚洲国家,早在20世纪40年代就开始造车了。
发展至今日,印度汽车工业已经可以贡献印度国内生产总值(GDP)的7.1%,直接或间接雇佣了超过3500万人,占制造业的49%。同时,印度也是世界最大的拖拉机制造商,第二大客车制造商和第三大重型卡车制造商。
然而,印度汽车工业主要还集中在小型车的生产领域。数据显示,2021年4月至2022年3月,印度的汽车行业共生产了2293万辆汽车,包括乘用车、商用车、三轮车、两轮车和四轮车。
在印度市场,小车称霸,两轮车和乘用车分别约占据75%和不到20%的市场份额,乘用车销量则以中小型车为主。这除了得益于当地政府对小型车的鼓励之外,当地消费者购买力普遍较低也是原因之一。
在这样的市场环境中,售价在40万卢比(约合人民币3.5万元)以内的小型车非常受欢迎。
这也是主产小车的马鲁蒂铃木,能在印度市场常年遥遥领先的原因。数据显示,马鲁蒂铃木的市场份额超过40%,排名第二以性价比著称的现代汽车只有15%左右的市场份额。
再加上本土车企占据25%-30%的份额,剩下的国际车企,不管在海外多么大牌,也只能瓜分剩下那一点点的份额了。
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离第一还有多远
各界普遍看好印度汽车消费市场的增长潜力,但若真要从中分一杯羹,并非易事。
印度为了保护和发展国内汽车制造业,对汽车进口征收全球最高的关税。例如,落地成本超过4万美元的汽车在印度面临100%的进口关税,另外还需缴纳10%的社会福利税。
印度政府今年4月,还将落地成本低于4万美元的汽车关税从60%升至70%,所有半散件组装汽车的进口税将从30%提高到35%,包括电动汽车。
关税问题甚至一度导致特斯拉进军印度的计划推后。
早在2015年,莫迪就曾与马斯克商谈特斯拉建厂一事。当时,莫迪方面表示,特斯拉若想进入印度市场,要么缴纳高达100%的进口关税,要么在印度建厂生产。
马斯克则表示,特斯拉在当地建厂是有可能的,前提是先取得销量上的成功。“特斯拉不会在任何不允许先卖汽车的地方,建立生产基地。”
此后数年,双方谈判一直断断续续,几乎陷入僵局。
但外国车企们不要以为同意印度政府的提议,在当地建厂就没事了。即便没了关税,印度国内还会对机动车征收税率高达28%的商品和服务税。除此之外,还会根据汽车的类型、长度或发动机大小,征收1%到22%不等的附加税。
例如,一辆发动机容量超过1500cc的4米长SUV,税收高达50%,加上各邦征收的五花八门的其他税种,大部分印度居民收入水平较低,他们是负担不起高昂的汽车购置成本。
图源:社交媒体
日本丰田汽车一度因为税收过高,而暂缓在印度的扩张计划,其子公司负责人维斯瓦纳坦痛心疾首地表示:“来到这里投资之后,我们得到的信息是,‘印度不需要你’。”在他看来,印度政府对汽车的税收一直居高不下,这不仅让大部分车企很难扩大规模,工厂甚至还有闲置的可能。
维斯瓦纳坦表示,如果印度政府不对税制进行改革,虽然“丰田不会退出印度,但也不会扩大规模。”
对于国际车企来说,想在印度这片土地投资且保持盈利,其实并不容易。除了面对不理想的营商环境,还得和已经占据主导地位的马鲁蒂铃木公司和现代公司等竞争,一旦争不过,只能黯然退出。
2020年,进入印度市场11年后,美国摩托车制造商哈雷戴维森宣布退出该市场;2021年,在印度苦苦挣扎多年的福特,也决定彻底退出,其工厂也卖给了印度巨头塔塔;另一家美国车企通用汽车则在2017年就退出了,原因是长期亏损导致印度市场已经没有存在的价值。
若是车厂不愿意投资建厂,自然难以进一步发展相关技术,汽车产业供应链问题也难以完全解决。
印度汽车的“世界第一梦”,并不会如其想象般顺利。
(责任编辑:宋政 HN002)