刚刚结束访美行程又匆匆赶往了埃及，东奔西走的印度总理莫迪，其目标可能不止是成为世界第三大经济体，还想要称霸全球汽车业。

“印度将在今后5年内，超越美国和中国，成为世界第一大汽车生产国。” 日本汽车制造商铃木的印度子公司——马鲁蒂铃木董事长巴尔加瓦(Bhargava)近期放出豪言。

巴尔加瓦此言并非毫无依据，就在2022年，拥有14亿人口的印度已经超越日本，成为全球第三大汽车市场。

如此庞大的市场，各国车企怎能不心动。此前，马鲁蒂铃木已经宣布，将投入1100亿卢比（约合人民币96.14亿元），在北部的哈里亚纳邦建设新工厂。铃木还决定投资3500亿日元（约合人民币183.05亿元），在印度新建纯电动汽车（EV）工厂。

特斯拉或许也会在不久后进入印度。特斯拉CEO马斯克在与莫迪见面后透露，他打算明年访问印度。“莫迪正在推动我们对印度进行重大投资，这也正是我们打算做的，我们只是想找到合适的时机。”

满怀雄心壮志的不止是各大车企，印度政府自己也在多个场合明示印度的大国汽车梦。

“印度将在未来几年成为世界第一的汽车制造中心。”自2021年以来，印度公路交通和运输部部长尼廷·加德卡里（Nitin Gadkari）多次发出这一宣言。

今年1月，加德卡里再次表示，印度的目标是到2024年年底，将其汽车产业规模从目前的910亿美元（约合人民币6530亿元）增加一倍，达到1800亿美元（约合人民币1.29万亿元），使其成为世界上最大的汽车制造商之一。

到了3月，加德卡里又公开表示，印度有望成为世界第一的电动汽车制造国。

显然，印度政府野心勃勃，并不满足于将市场拱手让人，它既希望吸引外资，又希望自主制造。

印度的汽车工厂（图源：社交媒体）

全球第三大市场

拥有14亿人口的印度，被视为中长期最有潜力的汽车增长市场。

得益于庞大的人口和快速的经济增长，印度汽车市场在短短几年时间不断壮大：先是2018年超过德国成为世界第四大汽车市场，此后仅用4年就完成了对日本的超越。

印度汽车工业协会（SIAM）的数据显示， 2022年度的新车销量（乘用车和商用车合计，按出货量计算）比2021年度增加28%，达到485万辆，超过了日本（438万辆），仅次于中国（2686万辆）和美国（1383万辆）。

与印度高速增长形成对比的是，日本市场受少子化影响，加上零件短缺问题，2022年新车销量同比下滑5.6%，创近45年最低水平。

当然，印度与中美两国超过千万量级的市场相比有明显差距，但人口基数大，经济增长速度快，外界当然有理由相信，其汽车市场潜力巨大。

正因如此，全球多家汽车制造商早已或计划扎根印度，组件建设生产基地，希望借此抓住发展机遇。

连一直未能成功进驻印度的特斯拉也在跃跃欲试。

当地时间6月20日，正在美国进行国事访问的印度总理莫迪会见了马斯克。

会面结束后，马斯克对外表示：“我相信特斯拉会很快进入印度，为此目的，我们会竭尽全力。”

此前，路透社在今年5月份就爆料过，特斯拉一批高管曾秘密抵达印度和当地政府谈判，谈判内容包括在印度建厂的财政补贴以及税收优惠等。

报道援引知情人士消息称，特斯拉已提议在印度建造汽车工厂，并且可能会在当地生产电池。

目前谈判还处于刚刚开始的阶段，该知情人士称，特斯拉现在“仍在试水，希望能了解印度政策”。

图源：社交媒体

小车之国

虽然本土品牌塔塔汽车和马恒达汽车两者合计仅占据25%－30%的市场份额，但印度的汽车工业其实比我们想象的要悠久。

实际上，印度是继日本之后，第二个制造汽车的亚洲国家，早在20世纪40年代就开始造车了。

发展至今日，印度汽车工业已经可以贡献印度国内生产总值（GDP）的7.1%，直接或间接雇佣了超过3500万人，占制造业的49％。同时，印度也是世界最大的拖拉机制造商，第二大客车制造商和第三大重型卡车制造商。

然而，印度汽车工业主要还集中在小型车的生产领域。数据显示，2021年4月至2022年3月，印度的汽车行业共生产了2293万辆汽车，包括乘用车、商用车、三轮车、两轮车和四轮车。

在印度市场，小车称霸，两轮车和乘用车分别约占据75%和不到20%的市场份额，乘用车销量则以中小型车为主。这除了得益于当地政府对小型车的鼓励之外，当地消费者购买力普遍较低也是原因之一。

在这样的市场环境中，售价在40万卢比（约合人民币3.5万元）以内的小型车非常受欢迎。

这也是主产小车的马鲁蒂铃木，能在印度市场常年遥遥领先的原因。数据显示，马鲁蒂铃木的市场份额超过40%，排名第二以性价比著称的现代汽车只有15%左右的市场份额。

再加上本土车企占据25%－30%的份额，剩下的国际车企，不管在海外多么大牌，也只能瓜分剩下那一点点的份额了。

图源：社交媒体

离第一还有多远

各界普遍看好印度汽车消费市场的增长潜力，但若真要从中分一杯羹，并非易事。

印度为了保护和发展国内汽车制造业，对汽车进口征收全球最高的关税。例如，落地成本超过4万美元的汽车在印度面临100%的进口关税，另外还需缴纳10%的社会福利税。

印度政府今年4月，还将落地成本低于4万美元的汽车关税从60%升至70%，所有半散件组装汽车的进口税将从30%提高到35%，包括电动汽车。

关税问题甚至一度导致特斯拉进军印度的计划推后。

早在2015年，莫迪就曾与马斯克商谈特斯拉建厂一事。当时，莫迪方面表示，特斯拉若想进入印度市场，要么缴纳高达100%的进口关税，要么在印度建厂生产。

马斯克则表示，特斯拉在当地建厂是有可能的，前提是先取得销量上的成功。“特斯拉不会在任何不允许先卖汽车的地方，建立生产基地。”

此后数年，双方谈判一直断断续续，几乎陷入僵局。

但外国车企们不要以为同意印度政府的提议，在当地建厂就没事了。即便没了关税，印度国内还会对机动车征收税率高达28%的商品和服务税。除此之外，还会根据汽车的类型、长度或发动机大小，征收1%到22%不等的附加税。

例如，一辆发动机容量超过1500cc的4米长SUV，税收高达50%，加上各邦征收的五花八门的其他税种，大部分印度居民收入水平较低，他们是负担不起高昂的汽车购置成本。

图源：社交媒体

日本丰田汽车一度因为税收过高，而暂缓在印度的扩张计划，其子公司负责人维斯瓦纳坦痛心疾首地表示：“来到这里投资之后，我们得到的信息是，‘印度不需要你’。”在他看来，印度政府对汽车的税收一直居高不下，这不仅让大部分车企很难扩大规模，工厂甚至还有闲置的可能。

维斯瓦纳坦表示，如果印度政府不对税制进行改革，虽然“丰田不会退出印度，但也不会扩大规模。”

对于国际车企来说，想在印度这片土地投资且保持盈利，其实并不容易。除了面对不理想的营商环境，还得和已经占据主导地位的马鲁蒂铃木公司和现代公司等竞争，一旦争不过，只能黯然退出。

2020年，进入印度市场11年后，美国摩托车制造商哈雷戴维森宣布退出该市场；2021年，在印度苦苦挣扎多年的福特，也决定彻底退出，其工厂也卖给了印度巨头塔塔；另一家美国车企通用汽车则在2017年就退出了，原因是长期亏损导致印度市场已经没有存在的价值。

若是车厂不愿意投资建厂，自然难以进一步发展相关技术，汽车产业供应链问题也难以完全解决。

印度汽车的“世界第一梦”，并不会如其想象般顺利。