随着AI大模型时代到来

AI汽车将是未来竞争决赛的入场券

2025年才刚过去两个多月，但汽车行业密集的发布会却释放着一个微妙的变化——当镁光灯亮起时，车企高管们不再急于展示产品的续航里程和充电速度，而是频频提及“AI”。汽车产业从“传统燃油车”到“电动化”的变革尚在进行，“AI定义汽车”便已呼啸而来。

“新能源的下半场竞争是围绕智能化，确切地说，应该是AI智能化。”吉利汽车集团CEO淦家阅在3月3日吉利AI智能科技发布会上表示。

从ChatGPT到DeepSeek，AI大模型已然成为全新的生产力。中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高判断：“汽车领域的‘人工智能+’会全面爆发，将会贯穿到汽车设计、制造、销售、维保的汽车全产业链，全方位、全链条。”

“未来两年内，大模型技术必定会应用于汽车领域，依赖于大量训练数据的自动驾驶方案，将逐步取代过去依据预设规则编写的自动驾驶模式，引领车辆智能由初级阶段迈向真正的智能。”全国政协委员、360集团创始人周鸿祎说，大模型的应用将成为决定汽车市场竞争力的关键因素。“随着越来越多数字技术‘上车’，今天的汽车已逐步成为四个轮子上的‘超算中心’。”

AI大模型正不断加速智能座舱升级与高级别自动驾驶规模化落地，并在终端市场激起涟漪。

真正的“智能座舱”来了

“智能座舱”并不是新鲜的概念，但从执行“打开天窗”的简单指令，到可以准确预判用户需求，却是一个不小的跨越。

“很多消费者反馈，现有的智能座舱表现得不够‘智能’。你必须给它一条清晰的指令，且是没有上下文语义理解的单条式指令，它才能完成简单的动作。”一位从事智能电动汽车测评的业内人士告诉《中国新闻周刊》，“伴随AI大模型重构智能汽车基因，很快智能座舱将可以理解驾乘者时间序列上一系列的动作，实现‘类人推理’，交互将更丝滑更顺畅。”

今年以来，DeepSeek（深度求索）的爆火点燃了汽车企业的热情，目前已有超过20家车企宣布与DeepSeek达成合作。

比如，比亚迪的整车智能“璇玑架构”接入了DeepSeek-R1大模型。比亚迪相关负责人告诉《中国新闻周刊》：“在座舱端，以自研的开放式AI架构，实现自研大模型与商业大模型深度融合，借助DeepSeek卓越的推理能力，更好地理解用户的模糊意图和隐性需求，为用户提供更加精准和个性化的服务。”

理想汽车宣布旗下人工智能助手理想同学App全面接入DeepSeek-R1&V3 671B满血版。东风日产N7的云享座舱同样接入了DeepSeek，在语音控制、导航规划及娱乐系统推荐等方面精准理解用户需求。吉利汽车自研大模型与DeepSeek已完成深度融合。例如，当你说出“我有点冷”，智能汽车AI就会自动调节车内温度、打开座椅加热等功能。

“DeepSeek火遍海内外，20多家车企引入，肯定会加速智能化发展，智能汽车的发展会加剧市场竞争。”欧阳明高告诉《中国新闻周刊》。不过，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树提醒，任何大模型都不是万能的。车企接入DeepSeek对智能化水平的提升有促进作用，不过车企要有自己强大的数据和分析能力，因为再强大的大模型，如果原始数据是受污染的，得出的结论永远不可能正确。

智能驾驶大爆发之年

2025年，特斯拉FSD终于落地中国，比亚迪则掀起“智驾平权”的竞争浪潮，吉利星睿智算中心2.0的算力资源超万卡级别，原本在智驾领域处于落后地位的传统汽车企业纷纷拥抱国内智驾供应商……智能驾驶领域，正迎来“寒武纪”大爆发之年。

2月25日，特斯拉宣布对现有Autopilot自动辅助驾驶优化升级，在中国提供类似于美国市场上FSD（完全自动驾驶）的驾驶辅助功能。

作为最早在智能驾驶上应用端到端大模型的企业，特斯拉目前拥有全球超700万辆车的“影子模式”，叠加它的超级算力、算法和数据，构筑了与中国车企具有数量级差距的基础设施壁垒。仅从算力来讲，2024年末，特斯拉Dojo的总算力已经达到100 EFLOPS，约等于320500块英伟达 A100 GPU的算力水平，是所有国内车企所拥有算力的总和。

“全球最厉害的玩家来到中国，一起把技术往上‘卷’，这是一个好事情。”中国高阶智驾供应商Momenta CEO曹旭东这样评价特斯拉FSD的入华。行业分析普遍认为，特斯拉的进入将加速本土车企的技术迭代。

事实上，2024年上半年，百度Apollo就公布了全球首个面向全无人自动驾驶的端到端大模型Apollo ADFM，渐进式实现全面无人化自动驾驶。萝卜快跑于去年推出的第六代无人车已接入百度Apollo ADFM大模型，这也是全球首个支持L4级自动驾驶的大模型。在中国的复杂路况下，萝卜快跑的实际出险率仅为人类驾驶员的1/14。百度相关负责人向《中国新闻周刊》提供了一份数据：截至2025年1月，百度自动驾驶出行服务在全国累计提供超900万次的乘车服务。

与特斯拉相比，本土车企如何追赶数据“差距”？“在海量数据中挖掘黄金数据。”比亚迪相关负责人称，“一是基于VLM多模态大模型，在挖掘海量数据的同时，自动获取感知案例，以及老司机的驾驶行为，从而迅速积累高价值训练数据；二是基于海量智驾数据，通过无监督重建的方式，训练出行业领先的智驾世界大模型。”

吉利控股集团首席智驾科学家陈奇则直言：“吉利拥有23.5 EFLOPS算力，750万辆车、100亿公里的行驶数据，还有深度融合的大模型，吉利的智驾体验或者数据累计也是非常快的，我们也会继续保持这种状态和势头。”

“为了更安全、更普惠，智驾必须加入AI的能力。”淦家阅表示，大模型的出现，改变了算法的逻辑。“以前的智驾是‘两段式智驾’，有识别、控制两个流程。现在我们以AI技术赋能智驾，用先进的AI算法模型取代了传统的算法和人工编写的规则，升级成‘一段式智驾’，可以通过融合式大模型生成更多场景，不断训练更多场景，实现更加安全。”

在独立智能驾驶解决方案市场，国内Momenta、华为、元戎启行等企业已成为市场最主要参与者。数据显示，2024年，Momenta的市占率达到了60.1％，华为则占据了29.8％。

为了应对智能化趋势下的竞争压力，不少外资、合资汽车品牌纷纷开始拥抱中国技术生态的成熟方案。例如，3月1日，东风日产正式发布全新天演架构，并亮相了基于该架构开发的首款纯电动车型日产N7。在智能驾驶方面，东风日产与Momenta合作开发的智能驾驶系统采用端到端解决方案，这一方案支持高快领航（高速+城市快速路），能在复杂场景下实现智能驾驶，提升了驾驶的安全性和便捷性。

价格加速“打下来”

技术的发展速度快到让人感觉“追不上”，而那些曾经高高在上的科技，却以不断降低的价格，进入千家万户。

2025年2月，比亚迪祭出智能驾驶“超级大招”——天神之眼高阶智驾系统，叩开了全民智驾时代的大门。比亚迪董事长王传福表示，天神之眼高阶智驾可实现全程高速0接管。比亚迪全系共21款车型将搭载天神之眼高阶智驾，20万级、15万级、10万级车型全系标配，10万元以下车型将多数搭载。

“未来的车型一定都是智驾车型，智驾平权是一个非常正常的事情。”今年全国两会期间，全国人大代表，广汽集团党委书记、董事长、总经理冯兴亚表示，“但在当前自动驾驶的早期阶段，由于技术成本还比较高，在低价车型中应用的话，消费者可能无法接受这个成本，但我认为智驾技术成本的降低会非常快，超出想象的快，很快智驾平权就会变得很（普及）。”

冯兴亚表示，智驾平权是广汽一直追求的目标，下一步会在更多的车型上应用智驾功能。目前L2级技术（如自动刹车、跟随、车道保持等）已经在广汽的车型中很普及了，未来还会有更多的车型应用L2++（如高速公路智能驾驶）。

曹旭东表示，中国的整个市场相比于全球在高阶自动驾驶上发展速度要快。“我们的感受应该相比于国际市场至少领先3年的时间，有可能更快。”曹旭东介绍，一方面得益于中国优秀车企之间的竞争驱动了整个市场技术的快速发展；另一方面，中国消费者购车的人群的年龄要比欧美更年轻。“中国的消费者对新技术是极其喜欢和接受的，这也使得中国的企业包括我们这样的科技公司受益。”

大陆集团2024年未来出行趋势调研报告给出了一致的判断：高达80％ 的中国受访者希望自己的汽车配备最新的技术，这一比例显著高于参与调研的其他任何国家（德国和法国各约 43％，日本和美国各 51％）。

目前，城市NOA（导航辅助驾驶）从相对小众、高端的产品，逐渐开始普及。越来越多的消费者把它变成购车的必选项，车企开始顺应市场需求，大幅提升高阶智驾的配置。曹旭东判断，2025年底到2026年，城市NOA甚至可能成为15万元以上车型的标配。

“高阶智驾标配的驱动因素是智驾的摩尔定律。其主要包括软件的摩尔定律和硬件的摩尔定律。”曹旭东告诉《中国新闻周刊》，“硬件的摩尔定律是高阶智驾的硬件的BOM（物料清单）每两年会减半。”曹旭东介绍，如果我们回顾一两年之前能够实现城市NOA的话，双Orin-X激光雷达整个BOM的成本可能要到2万多，而现在单Orin-X单激光雷达整个BOM1万左右就可以了。到2025年底、2026年的话要实现城市NOA的BOM可以做到5000元以内。

“软件的摩尔定律是说产品的体验两年提升十倍，这是行业的水平。”曹旭东表示，行业内领军企业进步速度可能比这个还要快，甚至做到一年提升十倍。“产品的体验指数级提升，硬件BOM成本会在两年减半，因此我们预判渗透率在较短的五年时间内就会提升到70％—80％。”

越来越接近高级别智驾

智能驾驶似乎离普通消费者更近了一步，但距离真正的“自动驾驶”，仍有很长的路要走。

特斯拉FSD的到来，掀起国内智能驾驶对比测试的热潮。“做测试一天扣满12分。”有测评博主感慨，无论是特斯拉FSD，还是国内智能驾驶比较领先的几款车型，目前智能驾驶的表现都还有较大提升空间。欧阳明高强调，目前市场上的高阶智能驾驶功能仍属于L2+级别的辅助驾驶，尽管引入了人工智能技术，但距离完全自动驾驶仍有差距。

对于自动驾驶而言，如何在复杂动态的交通环境中实现高效、安全的车辆控制成为一大核心难题。现有的自动驾驶系统普遍缺乏多智能体协作能力、高效决策与解释能力，在面对复杂交通环境时，难以有效理解周围交通参与者的行为和意图。蔚来CEO李斌在2025 CES Asia上直言：“在自动驾驶领域，99％的可靠性和99.9％之间隔着一条人命。”

由于目前特斯拉只能靠捕捉公开数据训练模拟场景，再用以训练模型，这意味着其在中国本土数据仍远远不足，这也让特斯拉FSD在国内的表现有些“水土不服”。

“大模型的技术路径泛化能力非常强。”曹旭东表示，“之前在中国训练了一个非常好的智驾大模型，当我们要拓展海外市场的时候，比如日本市场，即使有左右舵的差别也取得了不错的效果。这是大模型底层的通用规律，在中国能做到100分，在世界差不多可以做到80分。”

“L4级智能驾驶肯定是未来的趋势，还是会回归到人工智能。”淦家阅表示，“如果还是那种识别+决策的逻辑，我们始终会认为哪怕堆再多的配置、算法再牛，它的场景就是正态分布。正态分布两边的场景永远是无法穷尽的，这种无法穷尽的场景对智驾是很大的挑战。所以，AI技术的加入，是智驾发展的必经之路。”

理想汽车自动驾驶研发副总裁郎咸朋认为，按照现在的端到端+VLM（视觉语言模型）体系，技术能力继续迭代的话，理想汽车有望在2025年实现L3级自动驾驶。L3级别智能驾驶是有监督智能驾驶的初级阶段，更是L4和L5级别自动驾驶的先导。在有监督智能驾驶阶段，理想汽车交付给用户的产品将是全场景、一体化端到端产品。

“小米在智驾方面的目标是做到行业第一，计划在智驾领域三年内投入超过60亿元。”小米集团董事长雷军说，通过AI大模型和智能算法优化，可以进一步提升小米汽车的自动驾驶能力，完善其全场景智能生态，找到新的价值增长点。按照规划，小米汽车将在2025年重点推出全场景智能驾驶功能，涵盖高速、城市道路和泊车场景，争取进入L3阶段。

“未来实现L3、L4级的自动驾驶，需要自动驾驶技术路线转型，转到基于大模型的端到端模式。”欧阳明高表示，自动驾驶用到的是多模态的DeepSeek-V3。“现在的大语言模型主要是处理文本，所谓多模态就是它能理解生成多种类型的数据，包括了文本，也包括了图像、音频、视频。传感器大多数是视频、图像，这种多模态的DeepSeek可以作为端到端算法的基座大模型，来赋能自动驾驶技术。”

淘汰赛进入新阶段

“智能汽车的发展会加剧市场竞争。”在欧阳明高看来，“现在产业发展的阶段特点是新造车势力大量涌入的阶段即将过去。智能化变革阶段竞争会更加白热化，要做好准备进入兼并重组的转折阶段和产业模式变革的预备阶段。”

汽车行业的竞争模式早已不同以往。目前，新势力车企如特斯拉、小鹏、蔚来等以智能驾驶为核心卖点，在技术创新和功能体验上竞争激烈。例如特斯拉的FSD引领数据驱动型端到端智能驾驶，小鹏汽车率先实现端到端大模型量产上车。与此同时，比亚迪采取了全部自研的纵向一体化模式，形成生态闭环；传统车企如大众、奔驰等加快智能化转型，投入大量资源研发智能驾驶技术；科技公司与车企在竞争与合作中发展。百度、华为等科技公司凭借AI技术和算法优势，为车企提供智能驾驶解决方案。

不过，由于AI大模型驱动的智能驾驶研发需要大量资金投入，用于算力设备购置、数据采集标注、人才招聘培养等。资金实力不足的企业难免在激烈的竞争中被迫出局。如曾估值90亿元的智能驾驶“独角兽”纵目科技，在2024年底至2025年初的短短数月内，经历了断电封楼、全员欠薪、社保断缴、高管集体离职的崩盘式溃败，最终因资金链问题而倒下。

而伴随技术迭代快，不能快速将大模型技术应用于智能驾驶、实现功能升级和性能提升的企业会落后。如一些仅专注于低阶智能驾驶功能，无法突破高阶技术的企业，生存空间被压缩。

在小鹏汽车CEO何小鹏看来，随着AI大模型时代到来，AI汽车将是未来竞争决赛入场券。“我入行的时候有300家新造车企业，有100家原来的造车企业（包括商用车），现在中国有规模销量的企业40家，而这只用了7年时间。”何小鹏预估，如果再用10年时间，中国汽车主流的品牌，包括国有、外资、合资、民营数量会小于7家。“一年起码要卖100万台强AI的汽车才是决赛的入场券。只卖车还好说，怎么能将车与AI耦合起来，这才是未来10年最重要的。”

站在 2025 年的时间节点，汽车产业的变革已进入深水区。当特斯拉FSD用户累计行驶里程突破10亿英里，当华为乾崑智驾ADS 3.0系统实现从车位到车位的全场景贯通……很多业内人士相信，汽车的未来，绝不仅仅只是代步的冰冷机器，而将蜕变为会思考、懂情感的移动终端。这场由AI驱动的产业革命，有可能成为第三次出行革命的起点。